В конце 60 гг. стало ясно, что самолеты Су-7Б, МиГ-19, МиГ-21 и Як-28 не обеспечивают эффективного поражения малоразмерных наземных целей на поле боя, а отсутствие бронирования кабины экипажа и важных агрегатов делает их уязвимыми от огня стрелкового оружия и малокалиберной артиллерии.
В марте 1968 г. старший преподаватель Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского И.Савченко предложил специалистам ОКБ П.О.Сухого совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск. Инициативная группа (О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов) разработала самолет поля боя (СПБ) и после определения его общего облика представила проект П.О. Сухому, который утвердил его под наименованием Т-8. В марте 1969 г. был проведен конкурс на разработку прототипа самолета-штурмовика с участием КБ. А.И.Микояна и А.С.Яковлева (предложили проекты модификации МиГ-21 и Як-28), С.В.Ильюшина и П.О.Сухого (новые проекты Ил-102 и Т-8). Победу одержал проект Т-8, имевший более совершенный прицельный комплекс и меньшие, по сравнению с Ил-102, габариты и массу. Проектом предусматривалась разработка простого в производстве и неприхотливого в обслуживании самолета-штурмовика, рассчитанного на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом при незначительном времени его подготовки к вылету с использованием аэромобильного комплекса наземного обслуживания, который обеспечивал автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах. 6.01.1972 г. был утвержден общий вид штурмовика Т-8 и начато рабочее проектирование под руководством М.П.Симонова (с августа - О.С. Самойловича), а с 25.12.1972 г. - Ю.В. Ивашечкин, который с 6.10.1974 г. стал руководителем темы. В мае 1974 г. было принято решение о постройке двух экземпляров самолета Т-8, в декабре опытный штурмовик перевезли на аэродром ЛИИ, а 22 февраля 1975 г. под управлением В.С.Ильюшина поднялся в воздух. В июне 1976 г. было принято решение о развертывании производства штурмовиков на авиазаводе в г. Тбилиси. В марте 1977 г. были утверждены тактико-технические требования к самолету и ОКБ представило заказчику эскизный проект самолета с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом.
Официально на государственные испытания самолет был передан в июне 1978 г., первый полет совершен 21 июля, а полеты по программе госиспытаний начались в сентябре (В.Ильюшин, Ю.Егоров). К началу госиспытаний на самолет установили доработанную прицельно-навигационную систему Су-17МЗ, которая обеспечивала применение самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной системой наведения. Пушечный контейнер был заменен двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (серия ГШ-2-30). Предсерийный прототип первой тбилисской сборки, на котором были реализованы все концептуальные решения проекта штурмовика, взлетел 18 июня 1979 г.
Зимой 1979-1980 гг. на самолетах Т-8-1Д, Т-8-3 и Т-8-4 был завершен первый этап госиспытаний. После успешного применения в апреле-июне 1980 г. самолетов Т-8-1Д и Т-8-3 в Афганистане руководство ВВС приняло решение зачесть это в качестве второго этапа госиспытания без летных исследований штопорных характеристик. Заключительные полеты по программе испытаний прошли на аэродроме Мары в Средней Азии, 30.12.1980 г. она официально была завершена, а в марте 1981 г. был подписан акт о их окончании с рекомендацией ввести самолет в эксплуатацию. В связи с невыполнением некоторых пунктов ТТЗ штурмовик Су-25 был принят на вооружение в 1987 г.
Более 1320 самолетов всех модификаций Су-25 было произведено Тбилисским и Улан-Удэнским авиационными заводами в 1981-1991 гг. Серийное производство самолета практически прекращено. Происходит модернизация Су-25 в вариант Су-25СМ.
Назначение
Су-25 "Грач", одноместный бронированный дозвуковой самолет-штурмовик, предназначен для оказания непосредственной авиационной поддержки войскам в ходе боевых действий днём и ночью при визуальной видимости цели, а также для круглосуточного поражения объектов с известными координатами в любых метеорологических условиях.
Конструктивные особенности
Штурмовик Су-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом, что обеспечивает получение оптимальных характеристик на дозвуковых скоростях полета. Аэродинамическая компоновка Су-25 обеспечивает высокое аэродинамическое качество и больших коэффициенты подъемной силы при взлете, посадке и маневрировании; повышает безопасность полета на больших закритических углах атаки; высокую маневренность при атаке наземных целей; приемлемую продольную устойчивость и управляемость на всех режимах полета; установившийся режим пикирования с углом 30 градусов при скорости 700 км/час. Как результат – самолет обладает высокой живучестью и способен возвращаться на аэродром при больших повреждениях.
Сбоpно-клепанный фюзеляж самолета с боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками выполнен по схеме полумонокока с негерметичной, пылезащищенной и избыточным давлением в 0,03-0,05 атмосферы кабиной, изготовленной сварным методом из авиационной титановой брони (АБВТ-20) толщиной 10-24 мм. Спереди летчик защищен пpозpачным бpонеблоком ТСК-137 из тpиплекса толщиной 65 мм, сзади - заголовником из авиационной стальной бpони толщиной 6 мм. На средства констpукционной защиты приходится 7,2% от ноpмальной взлетной массы самолета. Головная часть фюзеляжа выполнена с откидным носком, откидной частью фонаря и створками передней опоры шасси, средняя часть – с двумя топливными баками, створками главных опор шасси, воздухозаборниками и консолями крыла, хвостовая часть – с вертикальным и горизонтальным оперением, двумя двигателями в негерметичных мотогондолах, контейнером тормозного парашюта в виде законцовки.
Спасение летчика Су-25 обеспечивается катапультным креслом К-36Л (облегченныq вариант кресла К-36Д) на скоростях до 1000 км/час во всем диапазоне высот полета, в т.ч. при взлете и посадке. Защита летчика от возникающих при катапультировании перегрузки и скоростного напора достигается высотным снаряжением, принудительной фиксацией в кресле и устойчивой стабилизацией самого кресла.
Крыло самолета свободнонесущее, высокомеханизированное трапециевидной формы кессонного типа малой стреловидности (угол стреловидности по передней кромки 20 град.) и большого удлинения. Состоит из центроплана и двух консолей, с постоянной относительной толщиной профиля по размаху крыла. Площадь крыла - 30,1 м.кв. Для увеличения аэродинамического качества на концах крыла установлены гондолы с расщепляющимися щитками в хвостовой части. На каждой консоли крыла имеется по пять точек подвески вооружения, из которых четыре взаимозаменяемых типа БДЗ-25 (обеспечивают применение всех видов бомбардировочного, ракетного и артиллерийского вооружения, и подвесных топливных баков), а один пилон-держатель предназначен для установки пускового устройства АПУ-60 для управляемых ракет класса “воздух-воздух” Р-60. Горизонтальное оперение Су-25 состоит их двух консолей стабилизатора и центроплана, составляющих единое целое, вертикальное - из киля, руля направления и демпфера рыскания.
Шасси выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. Главные опоры шасси убираются в ниши фюзеляжа вперед против полета, передняя – назад по полету в нишу, расположенную в подкабинном и закабинном отсеках. Передняя опора шасси смещена относительно оси симметрии самолета из-за совместного размещения со встроенной пушечной установкой.
Силовая установка
Силовая установка включает два взаимозаменяемых бесфорсажных турбореактивных двигателя (ТРД) Р-95Ш мощностью по 4100 кгс (Р-195 по 4300 кгс) с удельным расходом топлива при полете с кpейсеpской скоростью 1,28 кг/кгс час, с нерегулируемым соплом и автономным электрическим запуском. Двигатели размещены в мотоотсеках по обеим сторонам хвостовой балки самолета. Топливо размещается в пяти топливных баках (2 в фюзеляже, 1 в центроплане и по 1 в каждой консоли крыла) емкостью до 3000 л. Под консолями крыла может быть установлено по 2 подвесных топливных бака.
Оборудование
Самолет Су-25 оборудован пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) КН-23-1 (стрелково-бомбардировочный прицел АСП-17БЦ-8, аппаратура лазерного дальнометрирования и подсветки цели "Клен-ПС", датчик угла атаки и скольжения ДУА-ЗМ, радиовысотомер РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7); средствами связи (радиостанции Р-862 и Р-828); системой госопознавания; средствами радиоэлектронного подавления (аппаратура обнаружения работающих РЛС, станция активных радиотехнических помех, устройство выброса ИК ловушек и дипольных отражателей).
Вооружение
Встроенная двуствольная 30-мм пушка ГШ-30 (250 снарядов). В качестве боевой нагрузки могут быть использованы: до 4 УР Х-25МЛ, С-25Л (ЛД), до 2 УР Х-29Л класса "воздух-поверхность"; 2 УР Р-60 класса "воздух-воздух"; до 8 блоков НАР С-8, С-13, до 8 НАР С-24, С-25; до 8 РБК-250 или РБК-500, до 8 КМГУ, авиабомбы, зажигательные баки калибра до 500 кг; до 4 подвижных 23-мм пушечных установок. Число узлов внешней подвески 10 (8 из них на 500 кг каждый), максимальная боевая нагрузка 4400 кг. Всего на самолет может быть установлено 32 вида оружия, в т.ч. высокоточное.
Модификации
Самолет имеет ряд модификаций.
Су-25УБ – двухместный учебно-боевой самолет для подготовки и тренировки летчиков (может решать боевые задачи в полном объеме) с максимальной взлетной массой 18500 кг. Начало работ в 1982 г., первый полет в 1985 г., произведено около 350 машин;
Су-25УТ (Су-28) – учебно-тренировочный самолет, является облегченным вариантом Су-25УБ;
Су-25УТГ – двухместный корабельный учебно-тренировочный самолет с гаком для наземных и палубных аэрофинишеров (максимальная взлетная масса 17600 кг., произведено 10 машин в 1989-1990 гг. "Улан-Удэнским авиационным заводом", 5 из них в составе ВС Украины). Создан на базе Су-25УБ;
Су-25БМ - самолет-буксировщик мишеней (1984 г., около 50 машин);
Су-25СМ – модернизированный вариант штурмовика Су-25;
Су-25К, Су-25ТК, Су-25УБК - экспортные варианты самолета;
Су-25Т – противотанковый самолет-штурмовик, существенная модернизация учебно-боевого самолета Су-25УБ (начало работ в 1980 г., к 1991 г. построено 10 самолетов с максимальной взлетной массой 19500 кг, серийное производство продолжается). Увеличение возможностей достигнуто за счет оснащения новым круглосуточным ПНК, современным комплексом РЭБ, усовершенствованными средствами боевой живучести массой 1115 кг и расширенной номенклатуры высокоточного вооружения;
Су-25ТМ (Су-39) – модернизированный самолет-штурмовик (развитие Су-25Т, начало работ в 1993 г., первый полет в 1996 г., максимальная взлетная масса 21500 кг), не имеет мировых аналогов. Приобрел свойства многофункционального всепогодного тактического ударного самолета за счет оснащения новой системой управления вооружением с контейнерной бортовой РЛС, оптико-электронными системами и расширенными комплексом вооружения.
Состояние
В настоящее время на вооружении ВВС (ВМФ) России состоит около 200 (40) самолетов Су-25 различных модификаций. Кроме того, Су-25 имеются в армиях Украины (около 35), Республики Беларусь (около 100), а также Азербайджана, Анголы, Армении, Болгарии, Грузии, Ирана, КНДР, Словакии, Туркмении, Узбекистана и Чехии.
В 1999 г. принято решение о модернизации штурмовиков Су-25 в вариант Су-25СМ, стоимость доработки одной машины оценивается в 2,3-3 млн. долл.
Боевое применение
В Афганистане (1979-1989 гг.) за 8 лет Су-25 подтвердил высокую боевую эффективность и живучесть. По данным ОКБ им. П.О. Сухого было выполнено около 60 тыс. боевых вылетов, выпущено 139 управляемых ракет, из которых 137 поразили цели. Потери составили 23 самолета при среднем налете на каждый из них 2800 часов. Сбитый Су-25 имел, в среднем, 80-90 боевых повреждений, отмечались случаи возврата самолета на базу со 150 пробоинами. По этому показателю он значительно превзошел другие применявшиеся в Афганистане советские самолеты и американские самолеты периода войны во Вьетнаме. За весь период боевых действий не было случаев взрыва топливных баков и потери штурмовика из-за гибели летчика.
В 1994-1996 гг. был основным боевым самолетом "первой" чеченской войны. В самом начале боевых действий Су-25 уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее интенсивно Су-25 действовали зимой и весной 1995 г., в дальнейшем применялась эпизодически, боевые потери - 4 самолёта. В период "второй" чеченской войны Су-25 активно использовался для непосредственной авиационной поддержки наземных подразделений и ведения "свободной охоты". К середине 2001 г. было потеряно 6 штурмовиков.
Су-25 применялись в боевых действиях 1975-2002 гг. (гражданская война в Анголе), 1980-1988 гг. (ирано-иракская война), 1992-1997 гг. (гражданская война в Таджикистане), 1992-1993 гг. (война Грузии против Абхазии), 1991-1994 гг. (война в Карабахе), 1997-2002 гг. (война в Демократической Республике Конго). 1998-2000 гг. (эфиопо-эритрейский конфликт), 2001 г. (конфликт в Македонии). В войне в Персидском заливе иракские (1991 г.) Су-25 боевых вылетов не совершали, но 7 самолетов перелетели в Иран и были включены в состав иранских ВВС, 2 самолета были сбиты американскими истребителями Ф-16 во время перелёта и определенное количество уничтожено на земле.
Добавить к сравнению Максимальная взлётная масса, кг 17600 Нормальная взлётная масса, кг 14500 Масса пустого самолёта, кг 9315 Максимальная посадочная масса, кг . Масса топлива, кг 3000 л (внутренние баки) Длина пробега, м 600-700 Длина разбега, м 550-600 Крейсерская скорость, км/ч 750 Максимальная скорость на большой высоте, км/ч 870 Максимальная скорость у земли, км/ч 950-970 Практическая дальность полёта с нагрузкой, км 495 (с нормальной нагрузкой), 1950 (перегоночная) Практический потолок, км 7000 Длина самолёта, м 15,53 Высота самолёта, м 4,8 Размах крыла, м 14,36 Площадь крыла, кв.м 30,1 Энергетическая установка 2хР-95Ш (2х4100 кгс) или 2хР-195 (2х4300 кгс)
